Le voyage est bien préparé , j'ai chargé tout le nécessaire pour démonter la machine et la charger 

sur place il y avait un chariot élévateur à ma disposition  , il faut dire que j'ai été accueilli comme un prince , on m'a donné les clés de l'usine et on m'a laissé le temps que je voulait pour faire ma tambouille .

je commence par la vidange des fluides 

le lardon de la console est maintenu par 5 vis XZN , alors j'achète un jeu de douilles spéciales  et en arrivant je constate que ce sont des BTR , c'est pas grave mais c'est un peu plus difficile car on manque de place et en 6 pans on a moins de possibilité de pas qu'avec les 12 pans des XZN

le moteur est fixé par 4 vis 

au final j'ai repris les manœuvres avec la chèvre car j'ai plus l'habitude et c'est avec cela pue je vais la décharger alors autant réviser maintenant .

les élingues passent sous la table sans toucher la vis pour ne pas la tordre .

tout s'est bien passé sauf que j'ai oublié de démonter le raccord du tube d'arrivée d'huile de la vis de montée et je l'ai cassé en levant , je suis bon pour en commander un nouveau .

je ne sais pas combien ça pèse mais je peut dire que c'est pas léger

le bâti est bien nu sans sa console

je continue à retirer du poids en démontant la boite de vitesse

comme tout se démonte facilement on ne peut plus m'arrêter , je suis comme un gamin avec une boite de mécano. 

ça y est elle perd la tête

c'est bon je m'arrête là , le camion à son compte et il est temps de partir  , il y a encore 6 heures de route.

tout est bien sanglé en prévision d'un coup de frein imprévu 

en arrivant à la maison je test la visu pour voir si elle fonctionne bien , je suis content c'est une Newall étanche , le top 

le lendemain il fait jour , le camion est plein comme un œuf 

le déchargement est plus cool que le démontage , j'ai deux jours avant d'y retourner .

le lundi je suis de retour pour aller chercher ce qui reste de la machine , enfin pas grand chose 

pour continuer à retirer du poids je démonte la boite de vitesse de broche 

maintenant le bâti est vide 

enfin presque , quand je passe un coup de chiffon au fond de la cavité de boite de vitesse je trouve deux dents de pignon , et là c'est l'effroi , je me précipite sur la pignonnerie pour inspecter toutes les dents et elles sont toutes présentes , ouf , il y a du avoir une casse un jour et le pignon à été changé.

j'ai fait un quai pour sortir le bâti du camion

maintenant je peut la soulever avec le portique et la descendre au sol

ça y est elle est posée , j'ai eu quelques frayeurs avec mon palan de 3T made in china fait en merdoflex forgé qui descendait 2 cm par 2 cm , c'est fini pour lui il finira à la ferraille et j'en trouverai un autres de bonne qualité , faut pas plaisanter avec la sécurité.

 comme d'habitude les machines avancent doucement vers l'atelier sur des rouleaux

la table se démonte facilement une fois le lardon retiré et les paliers de vis d'avance

bonne nouvelle quand on ouvre tout ça  , c'est de la bonne huile partout et pas un tas de rouille , cette machine était employée dans un atelier de mécanique de précision et visiblement les vidanges étaient suivi.

ici c'est moins drôle , le conduit de graissage de la noix du transversal est bouché , du coup la vis n'a pas été bien lubrifié et elle est sévèrement usée , c'est une maladie courante sur les Gambin , quand on le sait on est pas trop surpris de la chose .

je suis passé chez le ferrailleur et il y avait une 2m dans un triste état , j'ai quand même récupéré la pompe hydraulique au cas où , c'est la même que la 11m . Couché sur le flanc c'est l'occasion de voir le dessous.

 en fait j'allais chez le ferrailleur pour ce rond de 190mm de 550kg , j'ai préféré bouger la scie elle est moins lourde.

c'est un arbre de machine ex-URSS , il y a même un poinçon avec la faucille et le marteau

c'est pour faire les moyeux des roues arrière de la Pécard.

la récréation est terminée on reprend le décapage de la peinture

 allez , un peu de copeaux pour changer , c'est un moyeu de roue de Pécard.

ce point est censé être lubrifié à l'huile et il est rempli de graisse ,

donc j'ai bouché le premier trou avec un caoutchouc serré par un collier et j'ai poussé la graisse avec la pompe à huile.

vérification et nettoyage du filtre de la pompe hydraulique

chauffage du palier sur la plaque à induction pour le montage des roulements

j'ai refait ce doigt d'arrêt car il était manquant

L'arbre primaire est repris au niveau de la portée de poulie car il y a un sacré jeu , il y avait déjà une réparation et là on recommence , peut être un point faible sur cette machine ?

je retire 1mm pour pouvoir recharger en soudure

les parties sensibles sont protégées

certains gicleurs sont bouchés avec un résidu très dur

j'ai voulu refaire les joints de la rampe de bubrification centralisé qui est derrière la table , j'ai utilisé de la chambre à air de voiture mais cela ne marche pas  , ça fuit et le coutchouc ne tiens pas à l'uile , au final j'ai utilisé du tube plastique transparant genre alimentaire que j'ai refendu pour en faire des lambeaux plat , les rondelles sont découpées à l'emporte pièce.

 l'écrou de ces raccords olive sont fendu sur la longueur  , j'ai emmenché à force une clé allen de 10 dans un tube cuivre de 12 pour faire un manchon qui rentre en force sur l'écrou.

comme je serre au couple toutes les vis à la clé dynamométrique  ,et bien celle ci n'a pas tenue  , la partie cassée est retirée à l'extracteur.

la vis du transversal est bien fatiguée , j'en ferai une neuve quand j'aurai un tour qui peut faire les filetages  , c'est en projet

petite manip simple pour sortir ou rentrer la table , deux rails sur des traiteaux et la table roule sur des ronds , il suffit de jouer sur la hauteur de la console pour être en face des glissières.

remplissage alu au TIG sur un tube en cuivre comme gabarit.

il faut mettre ce raccord avant de monter la console sur le bâti , après ca passe mal

j'avais un copeau dans le circuit de graissage , je ne sais pas comment il a pu renter 

ça vaut le coup de vérifier tout le circuit de lubrification au vu de la crasse qui s'y trouve 

l'alésage de la poulie de l'arbre primaire est repris car il est abimé d'avoir battu sur l'arbre

l'arbre à été tourné au bon diamètre et maintenant je refait la rainure de clavette 

c'est le dernier usinage que j'ai fait sur l'alcéra , elle va bientôt partir pour de nouvelles aventures .

je ne sais pas où est la machine 11770 mais j'ai son bac à copeau , pas la peine de me le réclamer , je le garde !

en tout j'ai passé 4 mois à restaurer cette machine  , 4 mois de pur plaisir et je recommence demain sans problème.

L'ENTREPRISE PÉCARD a été créée à Nevers en 1854 par André Pécard né en 1831 à Bignon dans le Loiret.

D'abord fonderie de cuivre (cette activité sera d'ailleurs exercée jusqu'au bout) elle développe dès 1860 une production qui se donne pour projet de mettre la traction mécanique à la portée de tous, en particulier de l'agriculture.Elle se tourne alors vers la construction de machines à vapeur et de machines agricoles.

Elle développe en particulier la fabrication de locomobiles

qui sont des machines à vapeur montées sur roues et servant de force motrice à d'autres machines comme les batteuses. Elle fabrique également des pressoirs et des pompes.André Pécard utilise rapidement la publicité ;il édite des catalogues,insert de la réclame dans l'annuaire et manifeste sa présence aux concours agricoles ainsi qu'aux expositions.Sans grande fortune,il fonctionne
avec ses capitaux et occasionnellement ceux de sa belle-famille neversoise mais ne recourt pas aux banques.L'entreprise monte en puissance.Les ateliers, situés à l'origine rue du Clou,sont agrandis et étendus jusqu'à la rue de la Barre.Un dépôt est ouvert à Paris. Le créneau des établissements Pécard, c'est toute la propulsion terrestre utilitaire,la locomobile appliquée à l'industrie et à l'agriculture,depuis les précurseurs du tracteur à vapeur jusqu'aux premières batteuses en plusieurs versions de puissance

avec leurs équipements comme les faucheuses et les broyeuses de paille ; le tout sur un marché en pleine expansion et qui allait voir la machine relayer la force animale et humaine dans les taches les plus pénibles. A la mort de leur père en mars 1886,Louis et Lazare Augustin,ingénieurs constructeurs,prennent la succession...

L'ASCENSION REPREND.Louis utilise comme filiale l'usine de pompes de son beau-père à Carcassonne et continue à Nevers cette fabrication. Associée à une locomobile, la pompe permet l'irrigation des champs ainsi que la submersion des vignes, ce qui était la méthode utilisée alors pour combattre le phylloxéra.En outre,les frères Pécard développent la production d'électricité, dont ils sont en 1890 les pionniers à Nevers. Ils en équipent rapidement leur usine pour l'éclairage et les machines.En 1893,ils ont une centaine d'ouvriers et produisent pour les chemins de fer,l'armée et l'agriculture. Ils exportent vers la Roumanie, l'Egypte, l'Espagne et l'Algérie. Louis Pécard est non seulement un ingénieur hors pair mais également un homme d'affaires en avance sur son temps. Il est un des premiers à démarcher personnellement ses clients en France et dans toute l'Europe jusqu'au bassin méditerranéen. Il travaille également avec l'Angleterre et les Etats-Unis, comme en témoigne les courriers en anglais rédigés de sa main. Il édite également une série de catalogues professionnels et commerciaux,en noir et blanc et en couleurs,afin de mieux séduire ses clients. "Achetez toujours le meilleur, c'est le seul moyen de payer bon marché" : tel est le slogan qui figure en exergue sur certains catalogues. L'entreprise Pécard atteint son apogée entre 1900 et 1914 et emploie alors 150 ouvriers. Cette apogée technique est couronnée par le Grand Prix à l'Exposition Universelle de Paris en 1900 qui récompense un modèle de locomobile et un modèle de batteuse nouvelle.

MAIS LA BELLE ÉPOQUE S'ACHÈVE avec la guerre de 1914-1918 peu favorable à la vente de machines agricoles...

L’effort de la Grande Guerre va mobiliser de très nombreuses usines pour la défense nationale dans la Nièvre. Pendant la Première Guerre mondiale, l’État va mobiliser un peu tous les industriels, petits ou grands, au profit des fabrications de guerre, les Usines Pécard Frères n’y échappe pas, pendant la Grande Guerre. En 1917 environs 90 personnes usinent sur des tours, 900 corps d’obus par jour (Les Obus shrapnels de 75 mm  1915-1916). L’ébauchage de corps des projectiles, le dégrossissage de l’extérieur, le taraudage, constitueront alors l’activité des munitionnettes. C’est ainsi que l’on nommait les femmes, chargées de remplacer les hommes, partis sur le front, pendant cette guerre.

En outre, la mort de Lazare Augustin en 1917 pose le problème de la relève qui ira en s'accentuant. Louis, vieillissant, doit reprendre l'entreprise seul et n'a pas de successeur. L'époque connaît également un début de désaffection de la clientèle pour la vapeur. En effet, l'équipement est lourd financièrement, assez incommode, et on commence à préferer les machines à essence. Or Pécard, si réactif et novateur pendant des années, ne se reconvertit pas, ce qui peut être lié à la fois à son sentiment d'une parfaite maîtrise technique de ce type d'appareil et à son âge : il a déjà 62 ans en 1919. Dans ces conditions, c'est une entreprise déjà affaiblie qui subit la longue crise des années 1930. Pécard ne vend plus, il ne fait que fournir des pièces de rechange. Dès 1931, il écrit qu'il ne marche plus qu'avec ses seuls capitaux, le chiffre d'affaires ne permettant même pas de payer ses ouvriers et ses fournisseurs. Il continue par fidélité à la réputation de sa maison, à ses anciens clients qu'il faut dépanner et à ses ouvriers qu'il ne veut pas mettre sur le pavé. Louis meurt en février 1940 et ses trois filles célibataires confient la gestion à l'une d'elles, Louise, heureusement épaulée par le comptable ! Après une courte fermeture due à l'exode, l'activité reprend et la situation s'améliore même. En effet, en cette période de pénurie de pétrole et de charbon, des appareils à vapeur pouvant utiliser comme combustible de la sciure de bois ou de la paille redeviennent dignes d'intérêt. Mais ce nouvel essor est freiné par le manque de matières premières, d'ouvriers qui sont réquisitionnés les uns après les autres et surtout d'électricité. Ne travaillant pas pour les Allemands, ils ne sont pas prioritaires et finissent la période de l'Occupation avec un effectif réduit à trois personnes et une poignée de kWh par mois… La fin de la guerre ramène les ouvriers mais pas les affaires. L'entreprise abandonne la fabrication des batteuses reprises par l'entreprise Breloux, pour ne plus employer qu'une dizaine d'ouvriers toujours spécialisés dans les locomobiles et les locomotives à vapeurs. Mais l'activité n'est plus suffisante.L'amélioration ne venant pas, les sœurs se résignent à vendre le fond de commerce à l'entreprise Matenin. Les établissements Pécard cessent leur activité le 31 décembre 1947. Le moteur à explosion allait prendre le relais et ouvrir une nouvelle ère...

BIBLIOGRAPHIE ET PHOTOS - Archives Départementales de la Nièvre (fonds Pécard 81J et fonds Léo-Domat 1J498 ainsi que la reproduction des documents). - Journal du Centre du 17/11/98. - Patrick Leriget (Ville de Nevers).

Encore une nouveauté dans l'atelier  ,

une scie SERM modèle TUX 250.

La lame fait 400mm de long ,on peut couper du rond de 250 mm 

comme d'habitude tout commence par une annonce.

publié le matin , je prend contact le soir et je file la chercher le lendemain.

Chargement facile

 Le déchargement est plus simple que pour l'étaux limeur , je pense que la différence de poids doit y être pour quelque chose.

elle va recevoir un bon coup de nettoyage et le bac à lubrifiant est vidangé ( sacré mélasse à l'intérieur )

la plaque constructeur est située sur le tendeur de courroie

 Elle est plus propre  et est prête pour le service

La vitesse de  descente de la lame  est réglable par ce bouton.

Je ne sais pas comment se fait le graissage de cette machine mais il y a sans arrêt de la graisse pas bien propre qui ressue entre les flasque de l'archet. Il ne m'en faut pas plus pour sortir la caisse à outils et dé-boyauter la bête.

Le flasque extérieur est maintenu par trois goujons et derrière il y a l'archet qui est muni de cavités remplies de graisse , celle-ci est un peu usée je pense et je vais donc la remplacer.

Vue sur le vilebrequin

Vue sur la face qui est en contact avec le flasque coté entraînement

Le flasque après nettoyage.

En grattant la peinture de l'archet qui s'ecaille je retrouve les couleurs d'origine de la machine , en effet les scies SERM étaient verte et pas bleu comme celle-ci , ce vert ressemble fort au vert jade de chez Hammérite.

L'archet quand à lui était jaune .

Donc aprés un bon coup de nettoyeur haute pression il va être peint en jaune , la peinture s'arrêtera là , si je m'écoutait je démonterai tout pour la repeindre entièrement mais il faut savoir se limiter  ( mais bon je le ferai quand même ! un jour )

La graisse est remplacée par de la nouvelle.

Quatre cartouches de graisse de 400g ont été necessaire pour remplir tous les logement qui servent de réserve .

Le flasque est remonté et le serrage des trois vis est fait en laissant un jeu suffisant pour le glissement de l'archet.

Pendant les premiers moments de fonctionnement le trop plein de graisse s'échappe de la machine , c'était bien la peine d'être aussi gourmande pour en rendre autant !

Un jour le système de descente à cessé de fonctionner  , comme je ne sais pas ce qui se passe là dedans il va faloir ouvrir.

Il faut démonter la poulie principale et le galet excentrique pour pouvoir retirer le support du piston de pompe.

La pompe et son support.

Le galet d'exentrique en éclaté  , je vais en profiter pour lui donner de la graisse neuve .

Le piston de pompe.

Le tube en cuivre sert d'aspiration et de refoulement en liaison avec la boite à clapet.

Le flexible sert de délestage de la pression d'huile , quand le piston est en position haute il découvre une lumière qui donne sur le flexible et laisse passer la pression du vérin vers le piston qui est en phase d'aspiration , du coup l'archet est tiré vers le haut par un gros ressort pendant le recul de la lame .

La vis et la bille servent de purge d'air du piston .

Le système de régulation de la pression d'éffort de coupe est assez simple , le levier comprime plus ou moins un ressort qui pousse une bille qui fait office de soupape de régulation de pression.

La partie en hélice qui est manoeuvrée par le levier rotatif .

Les deux clapets de la pompe.

Je pense que mon problème venait de la bille d'aspiration qui n'était plus tout à fait étanche  , je l'ai frappé sur son siège et tout est rentré en ordre .

La bille de réglage de pression et son ressort .

Un petit nouveau dans l'atelier.

c'est un étau limeur KLOPP 375  , pourquoi un étau limeur alors que la fraiseuse à remplacé ce type de machine depuis bien longtemps ?

Pour deux raisons , une pratique et l'autre sentimentale.

La première c'est pour faire du clavetage et la seconde est tout simplement que c'est la première machine que j'ai apris à utiliser lors de ma formation d'usineur il y à maintenant quelques années , j'étais en BEP/CAP opérateur régleur en systèmes d'usinage , c'était en 1986.

Tout commence par une annonce .

 Je suis tombé sur une personne charmante qui cédait son outillage et qui a fait un heureux.

 Le chargement à été facile comme d'habitude quand on a le matériel qui va bien .

 Je fais un bon arrimage , il fait quand même 950kg et il vaut mieux prévoir un éventuel coup de frein , surtout que la route est un peu enneigée en ce dimanche de décembre.

 Arrivé à la maison  le déchargement ne se fait pas aussi facilement que je le pensait  , une telle masse au bout de la chèvre n'est pas évidente à manipuler.

 Le plan d'élinguage se trouve dans la doc technique trouvé sur le net.

Bienvenue dans ta nouvelle maison petit KLOPP

ça y est il est posé au sol , le reste du déplacement se fera sur des rouleaux 

reste à le nettoyer , il est enduit de graisse sur les surfaçes usinées ce qui l'a bien protégé de la rouille.

Mais avant tout j'ai encore un peu de travail sur la restauration de la fraiseuse.

Cet étau limeur n'a pas de boîtier de commande  , je vais donc lui refaire une armoire électrique. J'ai commandé un coffret métallique de 300x200x150 et le reste des composants électrique proviennent de machines mises au rebut chez le ferrailleur.

Le moteur est à double enroulement pour les deux vitesses , il y a deux contacteurs à condamnations mécanique et électrique pour pour qu'il n'y ai jamais la possibilité d'envoyer le courant sur les deux enroulements en même temps.

Le pupitre est simple avec la sélection de vitesse par interrupteur rotatif , boutons marche et arrêt et bien sûr l'arrêt d'urgence.

Un nouveau tour pour les ateliers de construction de machines à vapeur de Paars (A.C.M.V.P).

j'ai trouvé sur un  site d'annonce  ce tour Ernault-Somua N3 que je vais remettre en production  , il est de 1968.

Par un beau samedi d'été je suis allé le chercher  , le chargement s'est bien passé car le vendeur était plutôt bien équipé en moyen de manutention , c'est pas la même musique chez moi !

Le tour fait 1T5 , on a démonté la tourelle revolver pour alléger la charge. 

il est dans son jus , il y a encore les copeaux

La tourelle et la pompe a lubrifiant.

vue arrière dans le camion .  

Le bac a copeaux , dit moi ce que tu contient et je te dirais ce que tu as usiné , ici c'est de l'alu et du laiton .

La boite de vitesse le la broche .

Le barillet des butées de traînard .

Vue du mandrin de 200 mm .

La tourelle porte outil et quelques outils .

Pour le descendre j'ai fait une rampe bien solide  , il ne s'agit pas de le mettre dans le sable .

Un palan d'une tonne suffit à tirer le tour .

ça avance tout doucement .

le passage du second pied est un peu délicat car on transfère tout le poids du tour sur la rampe et on a intérêt a ce qu'elle soit bien stable .

Une fois le véhicule retiré, il reste un tour sur un toboggan. 

 Maintenant il est posé , pour le faire avancer jusqu'au fond de l'atelier je le fais glisser sur les poutrelles métallique en le poussant avec une barre a mine centimètre par centimètre.

 Amorçage du quart de tour pour le faire renter dans l'atelier .

 La journée et bien avancée au moment où il passe la porte , ça doit faire quatre ou cinq heures que je pousse de la fonte .

Au fur et a mesure qu'il progresse il perd des pièces  , en fait je démonte tout ce qui ne passera pas la porte.

Bon ,  maintenant la nuit commence à tomber il doit être approximativement 22 heures mais j'ai décidé qu'il ne passerai pas la nuit dehors , il n'y a pas beaucoup de marge de chaque côté. En fait il est en place à minuit  , 9 heures de labeur mais quel plaisir de voir l'atelier se garnir d'un nouveau jouet . 

Dès le lendemain j'entame une bonne séance de nettoyage et pratiquement tout est démonté pour vérification et surtout pour comprendre le fonctionnement de chaque organe étant donné que je n'ai pas les doc technique et qu'elles sont introuvable .

 Déjà après un bon nettoyage au gasoil il change d'allure.

En fait il y avait dessus une couche de crasse qui n'était pas de la graisse mais plutôt une sorte de colle ou vernis que j'ai eu un mal de chien a retirer en frottant au gasoil mais qui avait par chance fait une sorte de coque de protection et en dessous tout était bien protégé de la rouille.

Un grand nombre de pièces sont en acier trempé ce qui empêche aussi la progression de la corrosion , on voit que c'est une machine faite pour la production.

Le chariot transversal est muni de rainures en T pour la fixation de la tourelle porte outil et on peut même en mettre une en position arrière .

Les leviers d'avande et de sélection longitudinal / transversal.

Le levier de boite des avances  , on n'a pas beaucoup de choix mais c'est grandement suffisant .

Une des particularité de ce tour est de pouvoir disposer de quatre vitesse de rotation présélectionner disponible comme bon vous semble , je m'explique :

le moteur de broche tourne en permanence et dispose de deux fréquences de rotation commutable par un simple interrupteur, ensuite vous avez deux vitesses mécanique qui sont commandées par un embrayage a disque , donc 2+2 ça fait 4 vitesses et dans les deux sens de rotation sans que le moteur ne s'arrête.

Le plateau porte mandrin de 200mm.

Il va falloir que je change mes habitudes  , la manivelle du traînard est a gauche !

Je continue le démontage , là c'est la coulisse de la tourelle arrière qui est opérée et c'est pas mal encombré de copeaux et de vielle graisse .

Le système d'indexage de la tourelle revolver

Je déposes la boite du traînard car il y a des raideurs sur quelques organes  , un bon nettoyage et c'est reparti .

La crémaillère

Ici c'est le système de commande de l'interrupteur de sélection de deuxième vitesse que est complètement grippé  , un coup de toile émeri pour retirer la rouille et une bonne dose de graisse neuve pour un nouveau départ .

Le levier de changement de gamme en rouge et l'arrière de la broche en rouille au dessus , le passage dans celle ci est de 40mm.

Une semaine après jour pour jour je fais les premiers copeaux  , en fait je ne voulais pas le mettre en route avant d'avoir tout vérifié.

Premiers essais  , rond de 80mm en demi dur , outil a charioter a 45° et on y va , passe de 2mm , nickel ..........passe de 4mm , nickel !.........passe de 5mm , le tour commence a causer  , j'hésite a prendre plus mais il faut que je sache ce qu'il a dans le ventre , allez 6mm , les copeaux sont tout bleu , on continue 7mm .............il cale  , bon maintenant je sais où je peux aller.

Je sens qu'on va faire une bonne équipe tout les deux , des copeaux vont  encore voler tout bleu à travers l'atelier .

A suivre ........

Voici un petit aperçu des maintenant célèbres et réputés rencontres VAPCHAMOISES.

Le cru 2014 aura été musical et pluvieux mais avec une ambiance toujours chaleureuse , du grand art , MERCI Marie et Didier.

Francis assurait la sono avec son orgue fait maison , un travail d'orfèvre.

 il ne manque plus que la routière pour actionner la manivelle , une idée pour un futur projet ?

Aimé était venu avec sa routière.

Alain inaugurait sa decaucille sous les conseils de Claude.

le soir on remise toutes ces belles machine .....

pendant que nous faisons la fête .

Jacques diffuse ses bons conseils

le dimanche on a pris un peu l'eau

mais entre deux gouttes cela ne nous empèche pas de rouler  , c'est pas Gilbert qui va nous contredire .

Nous allons maintenant passer dans le vif du sujet , La numérisation de la machine.

-L'ouverture du bâti est agrandie pour permette le passage de la nouvelle noix des vis à billes qui,est plus volumineuse que celle des vis d'origine.

-Le moteur de l'axe Y est placé en arrière de la machine et il faut faire un trou pour le passage de l'arbre de commande .c'est un forêt monté sur une rallonge qui prend son guidage dans l'alésage du palier avant .

-On vois ici le passage de l'arbre au travers du bâti .

-Tournage des supports moteurs.

-Le support de l'axe X se guide sur le bossage du bout de table.

-Le moteur est vissé sur quatre entretoises qui sont elle même vissées sur le support moteur .

-La liaison entre le moteur et l'arbre est assuré par des accouplements à plots en élastomère.

-Le câblage électrique est simple , il faut juste ne pas se tromper dans les couleurs ;-)

-Avec des moteurs de 2,5Nm de couple pour chaque axe , on devrait avoir de bons résultats de puissance .

-On voit ici le montage de la vis à bille de l'axe Z , des butées à bille ont été posées de chaque côté du palier pour s'opposer aussi bien aux efforts de poussée de montée et de descente de la broche .

-Engagement de la vis dans la colonne de la machine , ça passe juste au niveau de la noix mais le principal c'est que ça rentre .

-Le pignon cônique a été conservé pour garder la commande manuelle des axes avec la manivelle .

-Les entretoises de support moteur sont directement vissées dans le palier .

-Les quatre trous ont été pointés en se servant d'un des paliers en alu fabriqués précédement .

-Les trous de fixation de la noix de l'axe X sont pointés par contre perçage en en ayant pris soins de bien positionner l'ensemble à l'aide de butées qui matérialisent les plans de référence .

-Un sacré travail d'équipe lors des séance de modification des machines chez Jacques qui vérifie de son oeil de maître .

-Les machines sont placées comme sur une ligne de montage d'une grande fabrique .

-Va y Rénato , encore un centième à retirer et c'est bon pour celle ci , il en reste 9 autres à faire.

-Petite leçon de commande numérique sur la première machine terminée , en plus ça marche !!!.

-Les cinq dernières machines sont terminée et cela va nous permettre de progresser ensemble dans le monde  de l'usinage à commande numérique . En tout cas c'est une belle aventure qui à réunis les compétences de chacun au service de tous  , c'est ça le PTVF.

Je vais passer maintenant à la fabrication de la superstructure de ce bon vieux yaya.

je choisis de faire la caisse en contreplaqué extérieur de 10 mm que je vais ensuite recouvrir de tôle de zinc de 0,68 mm , tout simplement celle qui est utilisé en couverture que l'on trouve en format de 2000X1000 chez les fournisseurs de matériaux pour les couvreurs.

Pourquoi ce choix de construction  ?

premièrement , j'avais tout bêtement une feuille en stock

ensuite c'est un mode de construction simple que l'on peut presque faire sur la table du salon ( j'ai testé)

Le zinc est un métal qui se travail super bien  , se soude bien et en plus il ne rouille pas  .

l'inconvénient du zinc réside dans le fait qu'il est difficile à mettre en peinture mais maintenant il existre des primaires spéciaux qui nous simplifient la vie . 

Les nervures qui vont constituer la forme tu toit sont découpés en CTP de 10 mm à l'aide de la fraiseuse cnc. 

Les découpes des flancs sont exécutées aux dimensions directement par l'atelier de découpe de la grande surface du bricolage.

pour faire le galbe du toit j'utilise la technique du bordage comme en construction navale .

les lattes sont débitées dans du CTP de 5mm

La menuiserie c'est fini , on passe à la tôlerie . Pour faire les plis avec un rayon de 15mm j'ai fait une plieuse pour la circonstance.

C'est tout simplement une cornière de 50 qui fait le vé et un tube de 30 la matrice , un large plat renforce le tube et évite la flexion. 

Le serrage est assuré par deux tiges filetées de 10mm

Le zinc se forme très facilement  .

ici c'est le devant du petit capot  , il y a deux plis à 90°

les angles sont réalisés en formage sur un tas en plomb avec un marteau boule , ils seront soudés à l'étain et une bonne dose de synthofer et d'huile de coude feront le reste .

Usinage d'une plaque d'essai dans un bloc d'alu .

l'allure prend forme .

ici je fais des essais de gravure des plaques SNCF avec la fraiseuse cnc

Entre temps on fait une petite visite au CMCF de Oignie dans le Nord

Romubricoltout est à l'atelier , il à encore des copeaux à faire voler et du métal à tordre , rendez vous à bientôt pour la suite  ........... 

Ce projet de numérisation d'une fraiseuse est à l'initiative de Jacques Fécherolle pour permettre à des membres du PTVF de faire du copeau avec un ordinateur et nous sommes 10 à l'avoir suivi en formant un groupe de travail .

Nos machines dans les locaux de TECH-MACHINES

-Mise en garde.      

Je vais faire des modifications de ma machine qui ne pourront me tenir responsable en cas de problème avec une autre machine .

Tout démontage et/ou modification de la machine à pour effet d'annuler la garantie constructeur.

Les opérations de montage et de maintenance ne doivent être effectuées que sur les installations et entraînements intégralement désactivés et ne doivent être confiées qu'à des personnes disposant des connaissances technique nécessaires.

Utiliser exclusivement des outils et moyens auxiliaires adaptés.

Toujours porter les vêtements de sécurité requis.

Après les travaux, tous les carters et dispositifs de sécurité doivent être remis en place et intégralement opérationnels.

-Le déchargement.

La machine est livrée dans une caisse en bois qui la met bien à l'abri .

Une fois le couvercle levé on découvre la fraiseuse sous sa bâche de protection .

waouuuuuuuu!!

Toutes les surfaces non peintes sont recouvertes d'une graisse de stockage qu'il faut retirer avec un solvant mon agressif pour la peinture .

La machine est livrée avec une caisse de service qui contient les outils nécessaires à l'utilisation de la fraiseuse.

Comme la machine fait 130 Kg je vais la démonter en trois parties pour pouvoir être plus facilement manipulable. De toute façon elle sera complètement démontée pour pouvoir effectuer les modifications nécessaires à la numérisation .

La tête est démontée en la faisant pivoter de 180° de façon à pouvoir la poser sur la table. Elle tient avec deux vis.

Il ne faut pas oublier de desserrer la vis pointeau qui empêches la tête de de déboîter .

On voit bien le pivot central qui guide la tête en rotation .

Petit coup d'oeil sous le soufflet de protection .

Démontage de la vis des Y.

Pour la sortir il suffit de tourner la manivelle.

La machine est mise sur le dos pour voir comment je vais pouvoir 'tomber' la table .

La noix des  Y.

Donc pour démonter la table il faut retirer la manivelle de gauche .

Puis le bout de table .

Il y a une seule butée à bille de ce côté .

La butée de fin de course de gauche est aussi retirée .

Il reste à sortir la table en tournant la manivelle en prenant soins de soulager la table pour ne pas abîmer les queues d'aronde quand on est en fin de course .

La table est maintenant déposée .

On voit ici la noix des X ( longitudinal )

à gauche le lardon de réglage .

La machine approche un poids plus raisonnable .

Et hop tout est rentré dans l'atelier.

-Le contrôle dimensionnel.

Contrôle des glissières sur toute la longueur avec des piges diamètre 12mm.

La mesure donne seulement un écart de 0,01mm sauf en un point sur le transversal où j'avais un pic à +0,02mm qui a été réduit en passant une pierre à huile triangulaire , c'est excellent.

Ici la mesure de la glissière du transversal (Y)

Mesure de la colonne verticale (Z)

Mesure du longitudinal (X).

Ce sont des machine géométriquement bien faites  et cela va faire de bonnes CN .

On a pris en complément un étau , un set de bridage , un porte pinces ER32 et un jeu de fraises , tout ce qui faut pour démarrer .

-Les premières modifications.

Les vis de blocage des axes ne seront pas utilisées en mode commande numérique et seront remplacées par des vis de pression qui pourront permettre un réglage fin du lardon si celui-ci viendrait à s'user de façon irrégulière avec le poids de la tête qui est toujours dans la même direction  , la faute à Newton et sa pomme.

Deux taraudage M6 sont faits entre ceux d'origine.

La tête est percée de deux taraudages M4 qui tombent en face des pignons de la boite de vitesse et vont permette d'injecter de la graisse en bombe. Des vis sans tête serviront de bouchons .

La pignonnerie primaire n'est pas accessible et il y aura aussi un trou dans le support moteur .

On voit ici le graissage en action .

Dans la boite de vitesse on voit les fils électrique qui passent juste au niveau des pignons.

Un cavalier est fait pour les détourner de la tentation de se faire caresser par le pignon , simple prévoyance.

Par précaution aussi ,la ventilation du moteur de broche va être renforcée en ajoutant un ventilateur sur le carter.

Il fait juste la dimension du carter , à croire que c'est fait exprès.

Ouverture de la tôle avec un trépan.

Ensuite découpe avec la scie sauteuse montée en lame pour métaux.

La fixation est faite par vissage dans le carter avec des écrous à sertir .

Le flux d'air est aspirant dans le carter pour ne pas que des copeaux entrent dans le moteur.

Ma fraiseuse arrive enfin à la maison après toutes ces années où je n'avais ni la place ni le temps pour la rapatrier de mon ancien atelier de Reims .

Un matin , ça m'a pris d'aller chercher la machine alors même que je n'avais pas encore la place pour l'instaler ,  elle me manquait trop et il faut bien que les choses avancent !

Comme lors de son deuxième déménagement (et oui ça fait dejà deux fois que je la déplace ! ) elle va être séparée en trois parties.

C'est le bâti qui monte le premier dans le camion.

La pente est un peu raide mais il va y aller centimètre par centimètre.

La table et la console attendent sagement leur tour.

Une fois arrivé à la maison c'est en glissant sur des cornières que tout ce petit monde avance vers l'atelier. Le sol de la cour est encore en terre mais ça va changer .

la peinture est plutôt défraîchie , il faut dire qu'elle à quand même 47 ans

je ne pouvais pas la remonter sans un petit nettoyage .......mais cela s'est transformé en grosse révision , démontage total de tout ce qui s'appele assemblage , décapage de la peinture ( enfin ce qui en reste ) et ensuite peinture. Un peu plus de boulot qu'un simple déménagement  !

De la vielle graisse mélangée aux copeaux est abondamment présente sur les pièces , un bon bain de gasoil va venir à bout de tout ça.

Je n'ai pas eu trop de mal avec la peinture vu le peux qui reste.

La boite des avances.

Les pièces sont déjà un peu plus propres

Du côté de la vis d'entrainement du déplacement longitudinal un roulement est HS , comme c'est une machine Anglaise ils sont en système impérial et pas facile à trouver  très cher ! enfin c'est pour la bonne cause .

Entre temps je casse la dalle (plutôt une chape maigre ) de la troisième partie de l'atelier pour décaisser et tout mettre à niveau .

A droite seulement 10 cm à retirer , à gauche 40 cm , j'ai chargé une paire de caisses de gravas à la déchetterie.

La trace sur le mur c'est l'ancien niveau de la terre , maintenant il ne reste que 5 tonnes de béton à couler.

Les carters sont prêts pour la peinture  , je vais prendre de l'hammerite martelée comme elle était à l'origine et pour avoir une teinte ressemblante j'ai mélangé un pot de 0.75 L de vert jade avec 0.25 L de vert épicéa

La colonne est seulement poncée pour égaliser les marques et retirer la vielle peinture qui cloqueVoila la différence ,ca valait le coup quand même.

Comme il s'est passé plus de 6 mois entre le démontage et cette photo, j'ai étalé sur une table la plupart des pièces dont je ne me souvenait plus franchement de leur emplacement et par déduction et vague souvenir tout a trouvé sa place , ne faites pas comme moi en mettant autant de temps entre le démontage et le remontage ( mais bon , entre temps la cour s'est pavée ! , cf photo précédente )

Maintenant que la dalle est sèche je peux commencer le remontage final.

Fini le temps des manipulation à la barre a mine et divers bouts de bois , c'est quand même plus facile comme ça.

Une chose qui ne se voit pas mais il y a sous la fraiseuse à cet emplacement une épaisseur de béton de 30 cm qui sont les futures fondations de la fraiseuse de mes rêves ......... une Huron 

Petit à petit les différent organes prennent place.

j'en ai profité pour refaire le fleurage des glissières.

Je regarde l'état de la graisse des roulement du moteur et elle n'est pas en bonne forme.

Du coup je démonte le moteur pour le nettoyer et changer la graisse .

Elle est enfin remontée et fonctionnelle  , cette restauration a été un véritable plaisir et je vais pouvoir de nouveau faire des copeaux et en plus sur une belle machine .

Cela faisait un moment que je cherchais un petit tour de la marque PRECIS ,

 jusqu'au jour oû est publié cette annonce.

 Voici les photos de l'état de la bestiolle quand je suis allé le chercher.

L'armoire électrique est d'origine et date des années 70.

Pas mal doté avec des accesoirs comme  le mandrin de perçage , les pointes , le tire pince et le jeux de pignon qui n'a rien a voir avec ce tour , il faut bien une fausse note ! 

Il a été repeint par endroit mais la rouille ressort sous cette peinture , je vais le nettoyer et refaire la peinture.

Le mandrin n'est pas d'origine et fait 125 mm au lieu de 100 mm mais il est fourni avec plus d'une dizaine de jeu de mors doux.

350kg , ça va ,ça se fait !

L'élinguage est fait en suivant les préconisations de la doc trouvé sur le net .

Comme il restait de la place dans le camion j'en ai profité pour y caser un banc d'affûtage, j'en reparlerai plus tard.(au final je l'ai cédé deux ans plus tard par manque de place, à regret) 

 Il est arrivé dans l'atelier plutôt facilement au regard des autres machines .

Je constate que le palier arrière est plein d'eau , ça ,plus la peinture qui est a refaire me pousse à le démonter complètement pour un contrôle poussé et un bon coup de nettoyage .

La pignonnerie du trainard est bien chargée en graisse et crasse.

Sur le guide arrière du trainard il y a un roulement et un racleur de grippé 

Le dessous du trainard et son feutre de lubrification.

Tien ! le dessous d'une pièce est de couleur bleu/vert plus typique de la marque PRECIS

Le démontage continu

mais je ne démonterai pas les paliers vu qu'ils sont en bon état .

 Tout est nettoyé au pétrole et placé dans des boites par sous ensembles.

Le trainard a déjà meilleure allure .

L'ensemble des pièces qui constituent la broche .

Les mêmes empilées sur l'arbre.

Voila le banc est nu.

et hop , masquage et peinture à la bombe , je voulais le peindre dans un vert qui ressemble à la couleur d'origine mais je suis tombé sur un lot de bombe bleu RAL 5020 qui me plait pas mal. j'ai quand même passé 5 bombes de 400ml.

J'adore ces vues en éclaté

je n'avais pas démonté le tendeur de courroie mais les roulement avaient besoin d'un changement de graisse.

j'ai aussi démonté le moteur pour nettoyage et graissage  , attention l'écrou de bout de poulie est à gauche ( je ne voie pas pourquoi ! )

vue du dessous de la poupée mobile

ça y est , il est remonté et il tourne comme une horloge.

 J'ai fait des recherches pour trouver ce que pouvait bien être cette l'huile tellus 11 qui est préconisé pour le graissage des paliers , Cette huile à subi divers changements de nom au cours de sa vie, mais la spécification de l'huile est restée la même et les noms  précédents pour cette huile sont les suivants : Shell Tellus 11----> Shell Tellus 5 ------> Huile de broche 5 ----> Shell Morlina HS 5 ----> Shell Morlina 5----> Shell Morlina S2 BL 5 , et là j'en ai trouvé sur le net , en Grande Bretagne en bidon de 1 litre.

L'édition de Vapeur à Barnac  2008 a été un succès , de nombreuses locomotives sont venues des quatre coins de la France et nos amis anglais ont traversé le Chanel pour vaporiser de l'eau du Lot .

Barnac est à quelques pas d'un petit village de renommé mondiale .

Le circuit de Barnac est situé sur la propriété de Judith et Gerling Voogd  , l'équipe de vapeur et mécanique c'est eux .

Voici une partie des locomotives présentes le samedi matin que j'ai photographié pendant la montée en pression de la Decau . Tout d'abord le billard de Laurent .

Le Y7000 de Gilbert finement détaillé .

La draisine DU65 de Michel , j'ai pris des cours de fabrication des ouïes d'aération pour le yaya.

Polly II made in Michel aussi .

Polly III anglaise .

La polly I de Gilbert .

Encore une Polly III outre Manche .

La pauline de Jacques présentait sa nouvelle peinture étincelante .

Michel en train de se brûler les doigts sur le régulateur de la decauville dans la grande descente .

Faites le tour du circuit à bord de la decau .

Laurent est aux commandes de son locotracteur à accumulateur .

Dereck et Geerling en pleine discussion technique .

L'asticot qui a réussi à piquer les commandes de la decau à son père .

Le midi c'est l'occasion de se retrouver autour d'une bonne table ou chacun avait apporté une spécialité de son terroir . Des bons moments de rigolade et de convivialité .

Qui part avant l'heure fini à pied . Les joies de la vapeur et de ses caprices .

Le boss aux commande de la Pauline .

Andy est aux commandes de sa Polly V .

Une très belle machine anglaise avec une peinture à donner envie de peindre la decau .

La Bourbonnais de Daniel qui est superbement détaillée .

Le passage du pont en haut de la rampe de 4 % .

La voie de gauche monte dans le bois et celle de droite passe sous le tunnel .

L'entrée du tunnel .

La dérivation de gauche est prévue pour une future scierie à l'échelle , il suffira ensuite de monter des trains de grumes pour que le scieur débite des traverse de chemin de fer nécessaire l'extension du réseau . A quand la dérivation pour le laminoir à rails ?

La montée se fait au coeur de la verdure .

A cet endroit on croise les trains en descente avec parfois les sabots de freins faisant des gerbes d'étincelles tellement le descente est raide . Non je plaisante !!

A Barnac on n'a pas peur de fracasser la montagne pour faire passer le train .

Michel fait une petite rectification de la voie juste avant l'aiguillage .

Il y a toujours un peu de mécanique à faire .

Parfois le trafic est dense en gare de Barnac .

Nous avons pu assister à un secours en voie de la Bourbonnais .

Didier a pris le manche de la decau .

Une très belle machine en voie de 45 mm à vapeur vive .

En voici une autre .

Ce réseau modulaire en voie de 45 mm a été réalisé par Jean-Bénédicte et Jean-Pierre chacun de leur côté et c'était la première rencontre des deux tronçons , ça marche , bravo les gars .

Une Polly II de la région parisienne .

Va y Jacques , c'est tout droit .

Voici un moteur à vapeur qui va équiper une future climax .

Et celui là il est tout petit .

Le plein s'il vous plaît .

La fine équipe des grillades  .

Le samedi soir tout les participants étaient invité à un banquet . Ensuite la nuit tombée nous avons remis les machines en chauffe pour la circulation nocturne .

J'adore les circulation de nuit et j'ai hâte de prendre le départ . Cette année j'ai prévu un éclairage efficace sur la machine et dans la cabine .

Allez Gégé , encore une pelleté de charbon avant le départ .

Une vidéo d'un tour du circuit de nuit .

Pour la nuit nous avons pris le circuit dans l'autre sens , la terrible descente est devenue une infernale montée et j'ai souvent patiné en haut . La cheminée crachait une nuée d'escarbilles ardentes .

A minuit il y avait encore des locos en circulation  , Quelle nuit !

Une fois remisées et bâchées les locos prennent un peu de repos , nous aussi . La Decau à parcouru 25 Km , 19 de jour et 6 de nuit .

Le lendemain matin Gilbert a pris la décision de changer sa Polly en fusée . Non ne fait pas ça , remet la sur les rails .

Caroline , la Koppel de Geerling est contente de sortir et le fait savoir en faisant un panache de vapeur

Le matin sur la rotonde tout le monde se prépare pour une belle journée de circulation en perspective .

Sophie est sur la plaque tournante pour un retournement , on change de sens de circulation .

Là tout le monde n'a pas encore changé de sens et ça ne va pas marcher bien longtemps comme cela !! Alain , fais nous l'aiguille pour rétablir la situation .

Didier nous dévoile une partie du châssis du traction-engine Burrel qu'il est en train de réaliser , de la belle mécanique .

Le moyeu de roue arrière .

La boite de vitesse .

Le graisseur à mèche de l'arbre principal .

L'essieu avant . une très belle machine qu'on a envie de voir finie .

Deux wagons sont attelés à la decau et le tour d'essais est fait en présence d'experts à bord de la rame .

On est six derrière la decau et on entend bien les pulsations de l'échappement .

Qu'est ce qui fait rire Marie ? c'est d'imaginer tout le monde en train de pousser dans la montée de 4% ?

Il a fallu aider un peu , la loco s'est mise à patiner car je n'avais pas pris assez d'élan . C'est ce qui s'appel planter un choux .......

Faites le petit tour en passant sous le tunnel .

Jacques nous présente son nouveau projet : une brouette pour voie de  5 pouces , il est fort ce Jacques !.

Au final pendant ces deux jours la Decau aura roulé 40 Km tout rond .

C'est ce qu'on appel une boite à fumée pleine !

La Koppel de Geerling sous tous les angles .

Toute l'équipe est au grand complet pour la photo de famille .

Le week end a été plein de belle rencontres et c'est surtout la joie de se retrouver autour d'un circuit pour partager la même passion , merci encore pour votre accueil .

Jacques Fécherolle qui s'est quelques temps détourné des locomotives pour construire une voiture à vapeur dans son atelier nous dévoile enfin cette Stanley en chauffe , nous avons pu assister aux premiers tours de roues à l'occasion du circuit historique de Laon dans l'Aisne.

Les automobiles Stanley ont été construites aux Etats Unis à partir de 1898 et en 1903 sous la marque LOCOMOBILE, une voiture à 2 places, un moteur à vapeur de 10 Ch, 2 cylindres double effet, une chaudière centrale à vaporisation instantanée et une réserve d'eau de 100 L environ. Les roues ont un Ø de 650 mm, la voiture mesure 2,30 m de long pour une largeur de 1,30 m. Le poids est de 350 a 450 Kg environ.

L'heure du départ est proche et il va falloir mettre en chauffe , ce n'est pas comme dans les voitures modernes où il suffit de tourner la clé .

Allumage du brûleur .

Il faut faire le plein d'eau , et un seau ne suffira pas .

Vue sur la transmission par chaîne .

Le moteur est en position centrale .

Les lampes sont d'époque .

La banquette est bien placée pour l'hiver avec la chaleur que dégage la machinerie mais c'est un peu chaud en été .

Toutes les pièces du châssis ont été faites à l'identique par rapport aux plans originaux .

Attention Jacques aux retours de flamme !!

La vapeur commence à suinter un peu partout , c'est le moment du départ .

Et voila c'est parti sous les applaudissements de la foule , c'est un moment magique que de voire cette machine évoluer . Bravo Jacques , c'est du grand art .

Tiens , un vieux tram sur la place de la gare .....

Quelques temps plus tard entre les différentes voiture ancienne .......et bien il y en a une encore plus ancienne que les autres , elle est de 1898 .

Ce n'est pas facile de prendre une photo de la voiture seule tellement il y a de monde autour .

Là le brûleur est en train de s'éteindre car il est régulé et que la pression est au maxi , ci dessous nous avons deux vidéo avec le feu en action .

On peut dire que si il y a un homme heureux sur cette terre aujourd'hui c'est bien lui et en plus ça se voit .

Ces machines commandées en 1945 par le "French Council" pour la France, le Maroc, l'Algérie et la Tunisie n'étaient que des adaptations de modèles standards du catalogue de la firme Baldwin pour ses principaux clients aux USA. L'adaptation la plus visible est la cabine, abaissée pour passer dans un gabarit européen. Pour des questions de poids la configuration A1A A1A résulte de l'adaptation à nos rails d'un modèle BB de chez eux.

Vue d'époque d'un 1500 HP.

Vue sur les usines Baldwin à Philadelphie  (USA).

Effectivement, les 62000 "US" au type BB pesaient pesait 32 tonnes par essieux, Le type A1A-A1A les a ramené en dessous des 21 tonnes limite pour les voies française.

Il y eut une centaine de 62000 commandées, elle pesaient 110 tonnes, développaient 486 a 560 kw d'efforts de traction selon les séries, et plafonnait a 90/100 Kmh. Ces performances les plaçaient en dessous des locomotives vapeur ou électrique de l'époque. Elle étaient trop puissantes et trop lourdes, pour les manoeuvres, et pas assez pour la traction en ligne. Elles étaient cependant très fiable, et d'un entretien réduit.

Longueur 17, 7 m, moteur 6 cylindre en ligne diesel, 4 moteurs de traction, transmission électrique. Mise en service en 1946

Le gros avantage de tous les Baldwin, c'était leur équipement électrique (Westinghouse) surdimensionné : on pouvait taper dans la zone rouge de l'ampèremètre, et y rester.

Dans les années 1990 la radiation des yaya approches, l'heure de la réforme à sonnée . Pour remplacer ces yaya la SNCF plancha sur des locomotives nouvelles afin de remplacer ces extraordinaires engins. Tout compte fait la SNCF aboutie à la transformation de BB63500 devant circuler en UM.

Les A1A A1A ou yaya 62000 sont beaucoup moins puissant qu'un 63000. Toutefois les yaya gardent un meilleur couple au démarrage que leurs consoeurs 63000, ce qui leurs vaut une place de choix dans les triages dit "difficile" au service des buttes. On les retrouva beaucoup au service de la remonte dans les gares parisienne de la Banlieue Nord.

Cela fait maintenant trois semaines que je pose des rivets et je voulais partager avec vous quelques moments  de ce travail.

comme il y a près 900 rivets sur les caisses à eau il a fallu les couper à longueur et pour cela j'ai utilisé la pince coupante et une cale d'épaisseur.

Ensuite viens le sertissage sur la presse à riveter.

Sur cette vidéo je fais le rivetage de la face avant de la cabine , les rivets sont dans des sachets de 100 et j'ouvre un sachet puis un autre et encore un et ainsi de suite , c'est à ce moment que l'on se rend compte qu'il y en a beaucoup .

Les trois phases de l'usinage des trois entretoises.

Le prisme est fait avec la fraise de chez pas cher et la rainure de 10 avec une fraise deux dents  de 10 mm .

Une chose qui est bien avec la broche horizontale , c'est qu'on n'est pas gêné par le recyclage des copeaux quand on fait une poche .

Nous avons passé un très bon week end sur le circuit du CFNC de Corgirnon et je tiens à remercier toute l'équipe du club pour son chaleureux accueil .

Pour me contacter : romubricoltout@yahoo.fr

Voici un scan de la notice d'une Decauville 030 8 tonnes qui est disponible sur le net , je remercie la personne qui a numérisé ce document magique .

le pdf est ici ===> Notice_Decauville

-Soudure du bâti.

En parallèle je vais faire un support pour poser la machine dessus et y accrocher l'armoire électrique et le pupitre.

La base est réalisée en tube carré de 100x100mm.

Un grand moment d'émotions quand la mécanique s'est mise en mouvement.

Voici des vidéo de quelques machines vues aux rencontres de la CAV à Bruxelles le WE du 2 septembre 2006 sur le circuit du PTVF http://ptvf.fte2.org/

La vidéo qui suit n'a pas été filmée aux rencontres de la CAV mais je l'aime bien quand même .

Je suis allé rendre visite au PTVF pour la Grande manifestation de la " 7 ¼ Gauge Society " anglaise qui est venue tout spécialement le week-end du 29 et 30 septembre 2007 .

Vous pouvez aller voir l'album photo qui contient assez d'images pour vous régaler les yeux .

Je vais vous montrer la construction de la locomotive depuis le début en mai 2005.